四十年后，中国造船成世界中心

作者(zhě) | 实习生林婉娜　编辑 |王静仪

从英国、日本、韩国到(dào)中国，世界造船业冠军挨个(gè)交(jiāo)棒，这一次由(yóu)中国领跑，并(bìng)且加(jiā)速上探(tàn)高端市场

2024年第(dì)三季(jì)度(dù)，中国各造船厂纷纷传出(chū)船舶按期(qī)出(chū)坞的(de)好消息。

8月11日，中国船(chuán)舶集团旗下江南造船4号船坞迎来一艘99000立方米超大型乙烷乙烯运输船（下称“VLEC”）和一艘7800车位汽车运输船（下称“PCC”）同时(shí)出(chū)坞；8月23日，江南造船为(wèi)新加坡太平船务建造的14000TEU 液化(huà)天然气（下称“LNG”）双燃料集装箱船系列船第二艘（H2786船），在3号船坞顺利出坞；9月(yuè)5日，外高桥造船为Thenamaris公司建(jiàn)造的(de)11.4万吨阿芙拉型成品油轮(lún)H1572船也顺(shùn)利完成出坞......

出坞这一环节指修建完毕的(de)船舶(bó)正式入水(shuǐ)，是整个造(zào)船流程中的(de)关(guān)键节点。只有按时、顺利出坞，才(cái)能(néng)确保后(hòu)续(xù)试航、完工交船等工作顺利开展。因此(cǐ)，这个环节在造船业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺利平(píng)安入(rù)水。

仪式开始后，造(zào)船人会密密麻麻地站在岸上(shàng)，望着那艘自己设计(jì)过图纸、亲手焊过(guò)铁皮、亲身参与过修建的(de)船舶。“大考”即将来临，人们不由自主地攥紧拳头，希望它能顺(shùn)利离开船台、平(píng)稳上水，最后(hòu)靠泊于(yú)船厂码头。

他们在岸上所持的心(xīn)态，与(yǔ)国人们注视中(zhōng)国造船(chuán)业出海的心情无异。

四十六年前，中国造船(chuán)业像一艘被困在船坞里(lǐ)的“旧船”，沿袭着一套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离国际(jì)市场(chǎng)。

四(sì)十六年后的(de)2024年，中国造(zào)船业已经驰骋在波(bō)涛海面上，连续14年保持造船完工(gōng)量、新承接订单量(liàng)、手持订单量世(shì)界第一，市(shì)场(chǎng)份额(é)超(chāo)过50%。也就是说，世上每两条船完工(gōng)，就有一条由中国制造。

出(chū)走是小船，归来是巨轮，但中国造船出海史也并非一帆风顺(shùn)。2008年金融危机(jī)爆发导致全球经(jīng)济遇(yù)冷，全球(qiú)造船业跌入下行(xíng)周期，中国造(zào)船业也曾被卷入其中，大量造船厂面(miàn)临破(pò)产和(hé)资源重组，从(cóng)2009年到2016年，中国活跃船厂(chǎng)数量便减少了226家(jiā)。

2024年，作为全球第一(yī)造船大国，中国也更(gèng)紧密地被卷入了国际船(chuán)舶市场。在(zài)新到来(lái)的船周期(qī)面前，机遇与风险相伴随(suí)。

1981年接轨国际：首艘现代化船(chuán)舶交付

现代造船(chuán)业发源于最早掀起工业革命的欧洲地区，招商银行研究院研报指出，该产业是典型(xíng)的资金、技术(shù)、劳动力密集型制造(zào)业，也因此，其(qí)产业转(zhuǎn)移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家(jiā)地区向(xiàng)低梯度国家地区转移。

19世纪末(mò)，控制全球贸易的英国，生产(chǎn)了全(quán)球(qiú)60%以上的船(chuán)舶，并(bìng)拥有世界50%以(yǐ)上的船队，占据了市场的绝(jué)对主导权。

而在20世纪中期，通过明治(zhì)维新完成工业化转型的日本，也开始(shǐ)在造船(chuán)业崭露(lù)头角，在二(èr)战后(hòu)复苏的全球(qiú)化贸(mào)易中，其(qí)凭借工业化(huà)基础(chǔ)和劳动(dòng)力价格优势成(chéng)为新的世界第一。

到了20世(shì)纪后期，日(rì)本造船业由于(yú)1973年第一次石油危机受到重(zhòng)创，此时韩国凭(píng)借(jiè)政府保护政策、资金支(zhī)持(chí)和廉价劳动力优势而崛起(qǐ)，以低价迅速抢占造船市场，从日本手中接过(guò)了(le)“世界第一大造船国”的位置。

与这条国际产业转移路(lù)径并行发(fā)生的，是中国(guó)造船行业的现(xiàn)代化和(hé)市场化转型。此时(shí)谁也想象(xiàng)不到，还没有(yǒu)现代造船业(yè)的中国(guó)，居然会成为下一个世界造船冠军(jūn)。

1978年(nián)前(qián)，中国的船舶工(gōng)业仍处于计划经济体制下的统包统管阶段，属于国防工业管辖(xiá)，主要依靠军品订单。但由于当时(shí)国内船市低(dī)迷，长期习惯“吃皇粮”的造船单位面临着“无米下(xià)锅(guō)”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要任务(wù)、要订单”的信函，收(shōu)到(dào)的回信(xìn)却是(shì)“自己养活自己”。

时(shí)任(rèn)中华人民共和(hé)国第(dì)六机械工业部(bù)（下称“六机部”）部长柴树藩在全国船舶工业(yè)领导干部会议(yì)上明(míng)确传达：一是各(gè)单位要自己去“找米下锅”，二是中国(guó)船舶要打进国际市(shì)场。这(zhè)一指示后来被形象地(dì)称为“推船下海(hǎi)”，意味着，中(zhōng)国造(zào)船业将开始调(diào)转船头(tóu)，面向广阔的市场。

自此，中国造船工业(yè)体(tǐ)系开始转型，从计划经济体制下的军用品生产(chǎn)向转(zhuǎn)向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。

愿景很美好，中国造船却面临着订单、产能及技术“从0到1”的严峻困境。

没有(yǒu)国际订单？六机部反复讨论后决定，“先争取中(zhōng)国香(xiāng)港(gǎng)船东到国内订船”作为国际市场突破口，最终，他们把(bǎ)在香港航运界举足轻重的爱国人士包氏兄(xiōng)弟视为首选船东。

经(jīng)过联系和商议，包氏兄弟与六机四十年后，中国造船成世界中心部一拍即合，将原计划在(zài)日本建造的(de)2.7万吨散货船改定在中国建造，为中(zhōng)国造(zào)船业送来了(le)第一笔订单。

相应提出的要求是，造船必须符(fú)合英国劳氏船级社标准，18个月交船，优(yōu)惠期1个月，每拖1天(tiān)罚(fá)款4500美元，超期150天，船东可弃船，若达不到技术要(yào)求(qiú)，船东可要求返工(gōng)和赔款。

订单要求的英国劳(láo)氏船级社标准，是一(yī)套与苏联船舶设计建(jiàn)造(zào)标准完全不同的体系，大到整(zhěng)船设计的主机、舱(cāng)室、发(fā)电机等，小到海员房(fáng)间的壁灯和挂钩，都有明确的技术(shù)要求(qiú)——意味着中国造船业需要“重(zhòng)新学(xué)习”如何造船。

在18个月(yuè)的时间压力下，大连(lián)造船厂团队对照着另一套全新的(de)技术体系，一项一项列出(chū)380多条(tiáo)难题，再一条一条进(jìn)行攻克和消化，技术有限便主(zhǔ)动向外(wài)国船企学习进行革新，技能不(bù)行就在全厂开(kāi)展培训，一步(bù)一步地缩小与国际标准的差距。

最终在1981年，“长城号(hào)”在艰难摸索过程中，实(shí)现18个月准时交(jiāo)付，并以(yǐ)几乎“零误差”的成绩(jì)通过验收。也是从这一艘船起，中国向国(guó)际市场证明(míng)了自(zì)己的造船能力，订单接踵而至。

同时，造船业的市场化转型也带动了体制(zhì)改革，成立中国船舶工业总公司便是第一步。

在“长城号”交付的第(dì)二年，六机部(bù)撤销，其(qí)全部直属单位整体划入新成立的中国(guó)船舶工业总公司，中(zhōng)国造船业从(cóng)行政体制单位正式改组(zǔ)为一个(gè)自主经营的(de)经济实体，意味着由原来六机部(bù)“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品(pǐn)优先”的导向。

此后，中国造船业更快地实现现代化转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发(fā)展至1995年，中国船舶总公司共承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首(shǒu)次(cì)超过德国，成为了世界第三大造船国家。

体(tǐ)制改革仍要深化，1999年，中国船舶(bó)工业总公司实施重大改组，拆分为中国船舶工业集团公司（下称“中船工业”）和中国船舶重工集(jí)团公司（下称“中船重(zhòng)工”）两大独立企(qǐ)业(yè)进行“南北(běi)竞争”，打(dǎ)破了传统“一家独(dú)大”的市场格局。

与此同时，地方合资船厂拔地而起。同年，中国远洋运输（集团(tuán)）总公司(sī)（COSCO）与(yǔ)日本(běn)川(chuān)崎重工业株(zhū)式(shì)会社（KHI）合资兴建的南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏南(nán)通正式开业；扬子江(jiāng)船厂则开始进行股份制改(gǎi)革，开(kāi)启了从国有企业走向(xiàng)100%民营持股公司的(de)进(jìn)程。

2001年“入世”：中国(guó)船厂步入(rù)世(shì)界周期

真正引爆中国造船上行(xíng)周期的，是2001年的中国“入世”。

加入世界贸(mào)易(yì)组织（WTO）后，中国所有产业开始(shǐ)步入国际(jì)经济大循环，产业链上的企业和个体也作(zuò)为经济主体和劳动力单元被纳(nà)入整个世(shì)界经济体系。不(bù)单是商品出口贸易(yì)的翻倍式增长，船舶本身同样成为了出口的重点(diǎn)。

由于其(qí)对经济增长和劳动力就业具有全(quán)产业链辐(fú)射(shè)能力(lì)，船舶制造行业被视为拉动中国(guó)经(jīng)济的重要抓手(shǒu)，成为出(chū)海的先锋。有领导在批示中明确强调：“发展(zhǎn)船(chuán)舶制造对拉动经济增长(zhǎng)和劳动力就(jiù)业作(zuò)用很大，而且(qiě)看得见，不像某些小商品，因此，不要等闲看待这个问题(tí)。”

当时的市(shì)场格局同(tóng)样有利于中国造船业(yè)的发展。在需求端，全球贸易创造了大量航运需求，叠加船舶退役和大型(xíng)化置换需(xū)求(qiú)，全球造船业进(jìn)入新(xīn)上升周期。

同时供给端也出现变动。在造船行业中，散(sàn)货船、油轮(lún)和集装箱被称(chēng)为传统三大船型，占(zhàn)全球运力比重合计约86%。其(qí)中按船型(xíng)载重规模的大(dà)小以(yǐ)及具体载物类型，划(huà)分为低附加值和高附加值(zhí)船型。高附加值船舶依靠先进(jìn)技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计(jì)和建造，相较于同期同吨位或同尺度的普通船舶往往有更高价(jià)位。

21世纪初，不断上升(shēng)的劳动力成本持续冲击日本造船业的市场竞争力，占据全(quán)球市场优势地位的韩国(guó)造船业转向中高端定(dìng)位发(fā)展(zhǎn)（如超大型(xíng)集(jí)装箱、超(chāo)大型油轮VLCC、LNG等高附(fù)加船型），全球市场(chǎng)的“中低端”领域（标准的散货船、油轮等）出现市场(chǎng)空间。

与此同时，中国的各项能力都已具备——20世纪末(mò)的现代化转型使中国造船业具有对(duì)标国际标准与资质的生产能力，入世前(qián)1999年的船(chuán)厂(chǎng)改革打破了传统一家独(dú)大的市场格局，而低廉的劳动力为蓄势待发的造船(chuán)业(yè)提供了坚实基础，中国成为承接中小型、散货(huò)船等船(chuán)型的最佳(jiā)选择。

世界造船周期叠加中国入世时(shí)机窗口共振，彻底引爆了中国造船业的上行周期。

2002年，中(zhōng)国造船完(wán)工量(liàng)（以载重吨计）为417万吨、新接订(dìng)单量656万吨、手持订(dìng)单量共1313万(wàn)吨(dūn)，分别占国际市场份额的6.6%、12.4%和11.4%。而(ér)在接下去五年内，中国承接的造(zào)船订单呈现断层式增长，2006年新接订单(dān)量突破(pò)五千万吨，隔年2007年(nián)这一数值直接翻倍达到了10752万吨(dūn)。

方正证券(quàn)研究所研报指出，2000年(nián)中国活跃船厂有79家。在(zài)2002年铺天而(ér)来的订单(dān)潮下，相当于一家船厂平均可以接8.3万吨造船订单，市场供不应求。并(bìng)且，由于船舶建设生产周期(qī)较(jiào)长且必须占据船台，大型造船(chuán)集(jí)团产(chǎn)能有(yǒu)限，大量(liàng)订(dìng)单也(yě)因此外溢流向(xiàng)市场。

据《中国(guó)船舶报》2006年一篇(piān)报道统计，当(dāng)时(shí)各地投(tóu)资(zī)规模在1亿-10亿元的造船(chuán)项目不在少数，投资(zī)规模在亿元以(yǐ)下的小(xiǎo)船厂也为数众多。从2000年到(dào)2008年，活跃(yuè)船厂(chǎng)数量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间刺激(jī)下，大量资本进入造船业，但(dàn)同时夹杂着投机资金(jīn)，导(dǎo)致造船市场泥沙俱(jù)下。《半月谈》一篇文(wén)章披露，算上不具备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全国修造船企业可达到2000家-3000家。

2010年登顶：规(guī)模世界第一，向高端(duān)进(jìn)军

经历(lì)了上行周期(qī)的乐观和膨胀，中国造船业也首(shǒu)次真正感受到了(le)世界周期(qī)反弹的“惨烈”。2008年金融危机爆发后，船东资金(jīn)链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受累(lèi)及关停倒闭。

2008年到2023年，全球(qiú)活跃船厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂(chǎng)也(yě)从462家下(xià)降至157家，全国产能进入长期出(chū)清和整合阶段。

但不同的是，中国造船(chuán)业的新(xīn)订(dìng)单在2008年、2009年(nián)下跌后，又在2010年实现回升。到了2010年，中(zhōng)国造船(chuán)完工量达到(dào)6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量(liàng)19504万吨，分(fēn)别(bié)占国际(jì)市场份(fèn)额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船(chuán)量级”的世界第一。

而这(zhè)主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招(zhāo)商(shāng)银行(xíng)研究研(yán)报指出，2008年金融危(wēi)机后，日本由于技术优(yōu)势不再明显、丧失成本优势，在造船市场的份额进一步压缩，同时随着日本产业(yè)的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传(chuán)统制造业的(de)支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。

韩(hán)国则逐渐将发(fā)展重心调整至高技术船舶（如(rú)大型LNG）和海洋工程业务，退守高端市场，产业政策也更(gèng)侧重(zhòng)于提升技术、配套发展、保持(chí)竞争优势方面。

而同时期的中国，正是世(shì)界造船产(chǎn)业转移(yí)的中心(xīn)区域，在中小型(xíng)船舶市(shì)场(chǎng)具有比较优势。同时，国家(jiā)在2009年发布(bù)《船舶工业调整(zhěng)和(hé)振兴规划》，强调要(yào)扩大船舶市(shì)场需求保证船舶业增长、采取有(yǒu)效措施稳定(dìng)船舶企业生产。

自2010年登顶，中国造船业三大指(zhǐ)标维持了十四年世界第一，而(ér)在这“量级增长(zhǎng)”的背后，中国(guó)的造船(chuán)结(jié)构也在(zài)加速大型化、高端化(huà)转型，不(bù)断(duàn)上探高(gāo)端市场份额。

以(yǐ)龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数(shù)据和未来预计交付发现，其生产结构主要由(yóu)散货船、油船、集装箱船三类构成，在2022年，其产品交付结构首次出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘(sōu)客滚船以及(jí)7艘(sōu)LNG。而在后续预计的交付中(zhōng)，新船型的数量继续增加，并且预(yù)计在2026年，其将首次(cì)交付4艘邮轮。

而从宏观的(de)角度来看，中国(guó)船舶一家船(chuán)企生产结构的数据变动，实际上是整个中国(guó)造船业(yè)转(zhuǎn)型的缩(suō)影，生产结构(gòu)逐渐从单一走向多元化，从传统船型向高附加值的高端船型转变。

2002年-2008年中(zhōng)国造船业完工量、订单量虽然大幅上升，但其船舶生产结构仍以附加值较低的船型为主，而代表(biǎo)当时造船工业最高水平的LNG市(shì)场一度被(bèi)韩国船企垄断。

让这一严密市场结构出现松动的，是沪东中(zhōng)华在2008年交付的(de)“大鹏昊”。耗时十年攻克技(jì)术难关，这是中国(guó)第一艘自制LNG（船体容积(jī)14.7万(wàn)立(lì)方米），也是整个造船团队不计成本和困(kùn)难也要造出来的船。

超低温常压液(yè)化的LNG，由于对船舱的船体材(cái)料、制造技术、安全设计提出了极(jí)高(gāo)的技术要求，与航空母舰、大型(xíng)邮轮并称为造船工业“皇冠上(shàng)的三颗明珠”。

“大鹏昊”的(de)出现打破(pò)了高端船型的市场壁垒，标志着中国造(zào)船业也有能力摘一颗“皇冠上的明(míng)珠”。在这之(zhī)后，更多中国船(chuán)企突破了层层技术壁垒，在邮轮、VLCC、超大型液化(huà)气运输船(下称“VLGC”）、超大型乙烷运输(shū)船（下称“VLEC”）、LNG等技术(shù)方面(miàn)趋向成熟，开(kāi)始瓜分高端船型市场份额。

到2023年，中国首次形成(chéng)船海产(chǎn)品全谱系总(zǒng)装建造(zào)能力(lì)，可以制造全球18种主要船型，并(bìng)且其中14种船型新接(jiē)订(dìng)单已位列(liè)全球第一。

另一(yī)个(gè)有趣(qù)的结构转型是，汽车滚装船PCC生产量的比重近年来(lái)明(míng)显增加。根据克(kè)拉克森数据，2020年年中(zhōng)，国际市场上6500 CEU（标准车(chē)位）汽车运输(shū)船一年期的日租金还徘徊在10000美元低位，而伴(bàn)随着中国新能(néng)源汽车出(chū)海热和国际运力(lì)短缺，该船(chuán)型市场需求从(cóng)低迷逐(zhú)渐(jiàn)复苏，租金一路高涨，截至2023年末(mò)已达115000美元 /天(tiān)。

国内汽(qì)车滚装船订单也在2021年(nián)开始大量出现，呈现井喷式增长(zhǎng)。据克拉克森数据显示，2021年-2023年中(zhōng)国船厂汽车(chē)运输船新(xīn)接订单量分别为29艘、65艘、71艘(sōu)，占据(jù)全球市场份额分别为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船新周期：山前有(yǒu)虎后有豹

据工业和信(xìn)息化部官网消息，以载(zài)重吨计，2023年中国造船完工量、新接订单量和(hé)手持订单量分别占全球总量的(de)50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别(bié)占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际(jì)市场份额均保持世界第一(yī)。

进入2024年，高涨的行(xíng)情还(hái)在继续。2024年(nián)上半年，新接订(dìng)单量5422万载重吨，截至6月(yuè)底，手持订(dìng)单量17155万载(zài)重吨，在全球份(fèn)额中占比超七成。

当前市场格局中，中国已蝉联第(dì)一，但(dàn)是正如中国造(zào)船业(yè)趁着(zhe)上一轮产业周期而崛起(qǐ)，每一轮(lún)新周(zhōu)期往往伴随着产业转(zhuǎn)移的进程和行业洗牌的风(fēng)险。

对于全球来说，上一轮船周期（2000年起）是国(guó)际贸易增长和船舶汰换需求刺激，这一次周期（2021年起）则主要靠船龄到期(qī)和环保需求拉动。

据东吴证券研究所报告预(yù)测，2023-2030年20年以上船龄的老(lǎo)船占比将从12%提升(shēng)至24%，船舶(bó)更新替换量复合增速约16%，意味着当下(xià)迎来(lái)新一轮(lún)船舶汰(tài)换(huàn)时机。同时，随着(zhe)国际(jì)海事组(zǔ)织(zhī)（IMO）的环保(bǎo)政策愈发严(yán)格，以及欧盟对航运业征收碳排放(fàng)费用(yòng)的政策逐渐(jiàn)落地，双燃料船舶（能够同时使用(yòng)两种不同的燃料(liào)）的更换需求(qiú)趋于刚性。

对于中国而言，上一个周期是“入世”争(zhēng)取市场份额，这一个(gè)周期的重点则放在产品(pǐn)结构高端化、绿色化升级转型，因而必然避不开，前与日韩两国争(zhēng)夺高附加(jiā)值(zhí)船(chuán)型的市场份额，后与(yǔ)新进国家打“基础船型”的保卫战。

招商银行研究院的研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领域仍(réng)由韩国占据(jù)主导地位。中国在(zài)好望角型、巴拿马型等干散货船市场具有绝对优势，韩国则在高(gāo)附加值船型(xíng)（如油船中的VLCC、苏伊士型等(děng)和特殊船型中的液化天(tiān)然气LNG、液化石油气LPG运(yùn)输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类细分船型市(四十年后，中国造船成世界中心shì)场中占据主导。

尽管中国造(zào)船业三大指标连续14年位居世界(jiè)第一，但(dàn)据浙商证(zhèng)券研报分析，2023年，全球大型LNG新船订单(dān)成交量总计(jì)为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，中国(guó)船企市占率20%。

有媒(méi)体(tǐ)对此(cǐ)分析(xī)表示，由于产能不足，韩国采取了优先承接(jiē)高附加(jiā)值(zhí)船舶和环(huán)保船舶的接单策略，专(zhuān)注于LNG和超大(dà)型(xíng)液(yè)氨运输船（下(xià)称“VLAC”）四十年后，中国造船成世界中心等特殊船(chuán)型(xíng)，而非大型(xíng)、中型船舶订单。由于高技术壁垒的保障，造船厂在高附加值船舶的(de)议(yì)价能力更强，相较于传统标准船型利(lì)润(rùn)更高。以LNG船(chuán)型为例，目前，全(quán)球有(yǒu)能力造出(chū)LNG且仍在承接订单(dān)的船企只(zhǐ)有八家，其中，中国船企占五家，韩国船企仅有三家，但2023年其在全球LNG市场中占据近八成份额。

根据公开数据统计，2024年一(yī)季(jì)度(dù)，LNG订单占韩国造船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单中将近40%是散货船订单、约20%是集装箱订单，订单结构(gòu)中LNG占比明显(xiǎn)较少。

然而，近年来中国LNG订单量增(zēng)长迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年十五(wǔ)年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从(cóng)0%增长至35%。

面对中国(guó)的(de)强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖端领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发(fā)布《尖端海洋移(yí)动培育战略》，强调将全方位支(zhī)持发展环保船(chuán)舶与自(zì)主航(háng)行船舶。此外，今年以来韩(hán)国加紧在印度尼西(xī)亚、越南等地设(shè)立造船技能培(péi)训中心，提供焊接等技(jì)术培训，为吸纳外籍劳工补充国内造船(chuán)业(yè)劳动力不足做(zuò)铺(pù)垫和衔接。

日本也把发展重(zhòng)点(diǎn)放在高端的脱碳与数字(zì)化领域。在零碳燃料领域，2023年5月，日本邮船、IHI原动(dòng)机公司、日本造船、日本发动机株式会社等船(chuán)企合作(zuò)研发的(de)世界首(shǒu)台四冲程氨(ān)燃料发动机启动陆上(shàng)实验，成功完成混烧比例80%的燃(rán)料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未燃(rán)氨排放几乎(hū)为零(líng)。

这一(yī)技术已被应用于(yú)日本邮船的(de)改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今年8月底正式完工投入运营，此外，另一艘承接的40000立方米氨燃料(liào)液(yè)氨运输船也将配备该(gāi)技术。

可预见(jiàn)的是，在即将到来的船周期(qī)内(nèi)，中国与日韩(hán)之间将会面临一场激烈的市场竞争(zhēng)。

而在中国之后，也(yě)有许多国家在为到(dào)来的(de)船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产业转移、独特地理(lǐ)位置和低成本劳动力(lì)的加持下，表现(xiàn)出强劲的发展势(shì)头(tóu)，跃居全球前四；8月，印度最大产能的造船厂 Pipavav Shipyard也已成功走出(chū)破产困境，并准备重启运营(yíng)。

造一艘船(chuán)的生意，在造(zào)船人眼里(lǐ)很纯粹，那就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一艘(sōu)别人造得出的(de)船。

但这门生意在造船人眼里也很复杂，尤其是(shì)要造出一艘能平稳穿行(xíng)于行(xíng)业周期之间的船。中国已经花了四十(shí)六(liù)年，从船坞内走到世界市场中心，但仍(réng)需要更(gèng)多的(de)耐心、对周期和自身发展更冷静的把握，才能行驶得更远(yuǎn)。